Hace tiempo que en la capital de Colombia, la gente viene quejándose del caos en que se ha convertido transportarse. Aunque el sistema de transporte masivo Transmilenio resultó desde su puesta en marcha una solución en términos de rapidez, en los últimos años el sistema colapsó. Colapsó porque el número de habitantes capitalinos que supera los ocho millones y que como toda ciudad industrializada, está compuesto por una mano de obra que vive en el sur y se mueve hacia el norte para trabajar, supera en creces la capacidad que tienen los buses articulados para transportarlos.
Los reclamos son diversos. Tarifas altísimas de un dólar por trayecto, si se compara con la media latinoamericana que está por debajo de los 50 centavos de dólar, sobre todo en países donde el Estado subsidia el servicio. Falta de frecuencia en los buses, por lo cual aunque hayan servicios expresos que lo lleven a uno de un extremo al otro de la ciudad en tiempo récord, es imposible subirse en ellos sin obligar al cuerpo a acomodarse en minúsculos espacios o forzar el ingreso a los articulados a como dé lugar antes del cierre de puertas, el mejor estilo del metro de Tokio, aunque sin los conocidos “empujadores”.
Rutas que si bien atraviesan las vías más importantes de Bogotá, dejan desconectadas vías intermedias que comunican con los barrios más pobres de la ciudad, a donde ni los buses alimentadores (llamados así porque alimentan el sistema Transmilenio) llegan. Monopolio de los buses articulados que pertenecen a una empresa privada en la que por supuesto el Estado no tiene participación. Concesiones a dedo de licitaciones públicas para construir las vías por donde circulan las rutas del sistema, que se encuentran a medio camino, o que han generado incontables sobrecostos y trancones por otros sectores de la ciudad.
No es un dato menor que la discusión sobre medios de transporte alternativos como el tranvía o el metro, tenga un eje focal en qué vías de la ciudad atravesarán, y que la idea de que sea por la carrera 7a, contigua a los tradicionales cerros de la ciudad, choca por no mirar al occidente del país (Avenida Boyacá) donde por ahora no hay contemplado un sistema rápido de transporte masivo, y por donde también se mueven millones de pasajeros.
Pero una cosa es este diagnóstico, que habla de un colapso en la estructura del sistema y otra es, que esa inconformidad, sin duda sobrediagnosticada, pasara a las vías de hecho de la forma como sucedió el pasado viernes en Bogotá. El Colapso en mayúscula, es el peor que haya tenido Transmilenio desde su creación en el año 2000. En la Alcaldía del destituido Samuel Moreno—quien podría pagar 22 años de cárcel por estar inmiscuido en el ‘cartel de la contratación’ que entregaba contratos a dedo, entre otros los de las vías de Transmilenio—algunos ciudadanos paralizaron estaciones y se quejaron de la sobrediagnosticada ineficiencia del sistema.
Jamás como el viernes una protesta convocada por la desconocida y difusa, Liga de Usuarios de Transmilenio, en la que podemos estar representados un importante porcentaje de bogotanos, pero de cuya constitución poco se sabe, tuvo las consecuencias de esta: dos estaciones totalmente destruidas, otras ocho averiadas, la avenida Caracas que es el eje vial del sistema y moviliza más de 45.000 pasajeros en horas pico, cerrada, y disturbios en todos los puntos de la ciudad que incluyeron robos, vandalismo, piedras, motines (se habla de unos 600 mil dólares en pérdidas), y por supuesto el consecuente despliegue de la fuerza pública que terminó enviando a la cárcel a más de 50 personas.
Toda una prueba para el gobierno izquierdista de Gustavo Petro, quien llegó al poder con el respaldo del movimiento Progresistas en una asunción histórica de un exguerrillero al segundo cargo de elección popular más importante del país—la alcaldía de Bogotá—y cuya deserción de su cuna política, el Polo Democrático, cuna también de su destituido antecesor, Samuel Moreno, le ha causado tener enemigos tanto en la izquierda como en la derecha.
De ahí tantas teorías sobre quién estaría detrás de estas movilizaciones, que no parecen el resultado de una horda de ciudadanos inconformes, sino de la planeación política de quienes están interesados en desprestigiar al gobierno actual, a partir de una realidad en la que todo el mundo coincide: el sistema de transporte es pésimo. El propio Petro acusó al MOIR, un ala radical dentro del Polo Democrático, de sublevar a la población, teoría negada por los integrantes del partido. Las autoridades aseguran además que las FARC podrían haberse infiltrado en la protesta pues era el escenario ideal para enardecer un descontento ciudadano. Pero lo que nadie dice es que la derecha también podría pescar en ese río revuelto de enemistades políticas entre la izquierda, para sabotear la alcaldía de Petro, cuyo manejo de la crisis dicho sea de paso, tuvo mucho de trinos y poco de conciliación por lo cual a las 10 de la noche, todavía había gente que caminaba por horas para llegar a su casa.
Gobernar desde Twitter en una situación tan caótica no hace más que darle más motivos a los enemigos del alcalde para decir que Bogotá le está quedando grande. Que Petro es un gran líder en destapar la corrupción, tal y como lo hacía cuando era senador, pero muy malo administrando y conciliando, es lo que demuestran sus últimos actos.
Del cumplimiento de sus promesas sobre la reducción de tarifas, la ampliación de las rutas y los buses, y el desarrollo cabal de un sistema integrado de transporte que comunique toda la ciudad, depende mucho su credibilidad y su caudal político. Un cambio ‘progresista’ en lo que se ha convertido en el peor dolor de cabeza de los bogotanos, el transporte, lo haría realmente pasar a la historia. Porque en este contexto de caos ciudadano, que su elección haya sido histórica, se convierte en un detalle anecdótico. Más aún con tantos enemigos merodeando su gobierno.
Jenny Manrique es una bloguera que contribuye a AQ Online. Es periodista colombiana y editor de Semana.com. Su cuenta de Twitter es @JennyManriqueC.
